*来自抖音@篮球inside走步判罚&放弃测试开始于*1分钟左右；CBA强度投篮测试限时2分钟，张新宇在1分半不到的时间里完成了25次出手，距离获得有效成绩仅差3次出手。...
大概在三年前，北汽前董事长和特斯拉创始人都提出过一个观点，就是“续航不易太长论”，他们都提到了一个数据，就是300km-400km左右。
也就是说，一台电车的续航，如果能实际跑这么远，就足够日常使用了，虽然这三年电动化的发展速度 快，但回头来看，这个观点依然适用。
以目前热销的特斯拉Model Y为例，标定续航在500km左右，但其实能够提供的最长续航也只有400km左右。
满电理想情况下是100%-0%的放电过程，但事实上很多车型只会充到90%，并且会保留最后10%的电量。也就是说其整体能够提供给用户的使用电量是80%左右。
夏天电车续航打9折，冬天打8折甚至更多，所以一台标定续航500km左右的Model Y，续航在400km左右已经很多了。
理由主要有以下几个：
1、用车强度没有我们所想的那么大，此前的调查数据显示，电车的用户群体，更多情况下是市区通勤使用，尤其是在一二线城市电车的出勤率极高，城市中，充电桩的密集程度甚至超过了 站。
在这种出行强度低、补电方便的环境中，用户是不需要长续航车型的。
2、长续航车型其实没有竞争力，长续航就意味着更大的电池包，如果无法给用户提供更好的出行体验，那么这种成本就是一种销售负担，从用户的购买选择上就能看出来，市场销售量最大的就是“标准续航”车型。
甚至有很大一部分车型，实际续航都没有400km，比如说海鸥这种车型，实际续航可能只有250km左右，但依然把自己卖成了TOP1。
长续航车型被设计出来的初衷，是为了给足用户更多的信心，比如说长途。
但其实借助于大电池包带来的超长续航，收益率是极低的，长续航车型更重，电耗也就会更高，收益上的边际效益就会更明显。
另外，市场中的混动车型也开始逐步崛起，这代替了EV纯电动车一部分的出行场景，也就是说，如果需要经常跑长途的用户群体，自然就规避了纯电车，会直接选择混合动力车型。
尤其是在目前市场已经演化出来的大电池包插混车型基础上，就更没必要选择长续航电车了。
有一部分大电池包PHEV车型，纯电行驶能力已经超过了200km，是完全可以当成电车使用的，长途出行更是没有任何压力。
其实在过去几个月，纯电车型的增速被混动车型压制了，就是因为纯电车不适合长途出行，它更多只能攻克市区市场。
所以越来越多电车的设计方向开始改变，向着小而精、美而廉的方向设计，基于这种方向，长续航电车本身就是一种多余的设计。
我们的确也能看到20万以上的国产电车续航 长，理论续航一度超过了700km，这些车型更多面向的是类似于北京、上海这样对混动车型有所限制的市场。
用户选择最多的车型，还是15万以内，保证一定市区行驶能力、跨市行驶能力的车型，因为这些车型更贴合日常使用。